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【央视新闻客户端】
网上有关“新能源汽车产业链研究第四章——动力电池 ”话题很是火热 ，小编也是针对新能源汽车产业链研究第四章——动力电池寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您。
行业发展空间：
2020年12月 ，我国电动 汽车 保有量492万辆，据我国新能源 汽车 产业发展规划中2025年电动 汽车 销量占比20%，以每年2500万辆的整车销量来看 ，预计2025年电动车保有量将达到2000万辆 ，与2020年相比年复合增长率25%，平均70度电/辆 ，则五年内将新增储能系统装机设备1400GWh ，以售价1元/Wh计算， 新能储能市场规模1.4万亿元 。
目前市面上电池根据电解质状态不同大致可分为液态电池、半固态电池 、准固态电池和全固态电池 。液态电池仅含有液体电解质 ，半固态电池以氧化物复合电解质为主 ，准固态电池以聚合物复合电解质为主，而全固态电池以硫化物复合电解质为主。
正极材料主要是磷酸铁锂 ，三元材料 ，锰酸锂，钴酸锂等 ，负极材料主要是石墨烯等 。据ICC鑫椤资讯数据显示 ，2020年国内四大正极材料总产量51.9万吨/+20.8%，其中磷酸铁锂材料表现强势，产量达到14.2万吨/+45.7% 。钴酸锂与锰酸锂正极材料的产量分别为7.38万吨及9.29万吨 ，同比分别增长24.8%及21.6%；三元材料产量增速最缓 ，仅7%，全年总量为21万吨。负极材料产量达到46万吨/+28% 。全球负极材料市场继续向中国集中 ，2020年中国负极材料产量已经占到全球总产量的85%左右 。
政策总结：
2020年3月31日 ，国务院总理李克强确定将新能源 汽车 购置补贴和免征购置税政策延长2年，原计划到2020年底结束。
2020年7月 ，工信部 、农业农村部、商务部等3部门在发布《关于开展新能源 汽车 下乡活动的通知》 ，活动时间为2020年7月-2020年12月。期间 汽车 企业给出让利，并在此基础上推出5000 元 的置换补贴 ，促进入门级电动车在三四线及以下地区替代低速车 。 2021年工信部取消动力电池白名单 ，LG化学，SDI,SKI等外资将重新进入中国市场 。
2020年10月27日 ，《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》重点强调了总体能耗的控制。要求2025年 、2030年和2035年乘用车总体百公里平均油耗分别达到4.6L 、3.2L和2.0L 。新能源 汽车 2025年渗透率达到20% ，2030年达到40%；到2035年新能源 汽车 渗透率则要达到50%以上，其中纯电动则将占到新能源 汽车 的95%以上，纯电动 汽车 成为新销售车辆的主流 ，公共领域用车全面电动化 。同时 ，2025年、2030年和2035年，混合动力节能 汽车 分别要占到50% 、75%和100%。也就是说 ，到2035年 ，我国新销售的 汽车 将有一半以上是新能源 汽车 ，其余全部都是混合动力的节能 汽车 。具体规划 下 表：
动力电池主流类型：
4680电池： 松下将于2021年为特斯拉制造4680圆柱电池 ，该电池直径46mm,长80mm ，单体电芯型号比21700更大，能量密度提升至300Wh/kg ，输出功率提升6倍 ，搭载该电池的电动 汽车 续航里程可提高16%，新电池每千瓦时成本降低14% 。此外 ，4680电池采用全新“无耳级 ”技术 ，使得正负极流体与盖板/壳体直接连接，电流导电面积成倍增加，电流传导电流传导面积成倍增大 ，传导距离缩短 ，从而大幅降低电池内阻，减少发热量 ，可大大延长电池寿命 ，提高充放电峰值功率。马斯克还透露2021年下半年推出的特斯拉MODEL SPlaid三电机高性能版将配备全新结构电池组就包括4680锂电池 。
百万英里锂电池：
特斯拉的百万英里电池是一种锂离子电池，采用新一代“单晶”NCM532正极和一种新型先进电解质 ，采用单晶镍钴铝电极 ，镍含量达到50%，钴元素20% ，并加入人造石墨 ，可使电动 汽车 持续行驶100万英里（约160万公里），目前特斯拉使用的电池寿命仅为50万公里 ， 。该“超长寿命电池 ”实现装车后就算报废了还可以继续使用 ，对天气，地形等外部因素限制较小，能达到4000次充放电循环。该电池与宁德时代合作 ，将在中国首推 。
通用 汽车 也表示正在开发使用寿命达100万英里的电动 汽车 电池 ，但尚未公布推出时间表 。
蜂巢2020年推出两款无钴电池，其中一款产品容量为115Ah。电芯能量密度为245Wh/kg ，电池使用寿命达15年或120万公里。
比亚迪量产的磷酸铁锂刀片电池体积能量密度比传统电池提升了50% ，电池使用寿命超100万公里 。其正极是磷酸铁锂，属于磷酸铁锂电池范畴 ，系统能量密度140Wh/kg ，续驶里程约600公里 。不含重金属，减少环境污染；体积变小 ，侵占小。重量减轻 ，自损能耗降低；安全性提升，在高温 、过充、挤压 、针刺等情况下 ，降低电芯爆炸的概率 。
NCMA超高镍电池：LG能源计划2021 Q2开始量产镍含量90%的NCMA电池 ，并向特斯拉供应MODEL Y及下一代车型，该电池能量密度为161Wh/kg,电池包容量77KWh,续航里程594km 。国内华友钴业和格林美已经进行NCMA四元材料量产准备，华友钴业1月8日启动年产12500吨NCMA四元前驱体材料项目 ，建设周期两年。格林美的NCMA四元前驱体材料正在进行客户认证 。
固态电池
固态电池被认为是动力电池技术发展的主要方向 ，正极（朝高镍三元方向） 、负极材料（硅碳-蔚来或掺硅-上汽智己）其生产重点在负极材料，硫化物（CATL-2030年）和氧化物进展较快 ，样品正通过针刺测试 ，但还要做车辆测试，预计2021年下半年规模量产装车 。固态电池中的固态电解质代替了液态电解质和隔膜 ，安全性好 ，充电时长短，单体能量密度（>350Wh/kg)和寿命（>5000次）都得以提升 ，但是固态电解液接触面积比液态差 ，导致其活性降低，导电率低 ，内阻大 ，因此采用创新架构模式，如双机架构技术、CTP、CTC 、刀片电池可改善。但全固态电池想要规模化量产还需要5—10年 。目前，法国Bollor 、台湾公司、国内三家公司 ，台湾目前量产产量较小 ，且主要用于消费电子和可穿戴设备 。
2021年1月9日，蔚来 汽车 在NIO DAY上发布了续航里程超1000公里的固态电池 ，计划于2022年四季度发布半固态电池包 ，届时其电池单体能量密度将达到360Wh/kg，电池包带电量也将由现在的100kWh提升至150kWh ，但仍需使用电解液 ，隔膜等，属于半固态电池。但是电池行业去隔膜和去电解液 ，预锂化 ，无钴化技术仍是行业发展大趋势 。
市场格局
（一）装机量
1月13日，中国 汽车 动力电池产业创新联盟发布最新数据显示 ，2020年国内动力电池装车量累计63.6GWh ，同比累计上升2.3% 。其中，三元电池装车量38.9GWh，占总装车量61.1% ，同比累计下降4.1%；磷酸铁锂电池装车量24.4GWh ，占总装车量38.3%，同比累计增长20.6% ，磷酸铁锂回暖势头明显。 从市场竞争格局看 ，国内市场宁德时代独占50%市场份额，比亚迪占14.9% 、中航锂电 、国轩高科占比超过5%。全球市场宁德时代连续4年居第一位 ，市占率约24.8%；韩国LG化学市占率约22.6%；松下占18.3%；比亚迪、韩国三星SDI 、韩国SKI装机量占比分别为7.3% 、5.9%、5.1% 。
2021最新装机量排名:宁德时代>LG化学>日本松下>比亚迪>三星SDI>SKI
（二）产能
宁德时代2020年-2022年非合资产能分别为90/150/210GWh,2025年完成扩产计划后约达到450GWh；LG化学目前产能120GWh,2023年底扩建至260GWh；SKI目前产能29.7GWh,计划2023年动力电池产能达到85GWh 、2025年超125GWh；2020年底比亚迪电池产能达到65GWh ，2021年和2022年包括“刀片电池 ”在内的总产能分别达到 75GWh 和 100GWh 。
目前产能：LG化学>宁德时代>比亚迪>SKI
规划产能：宁德时代>LG化学>比亚迪>SKI
（三）供应分布
国外市场日本松下为特斯拉主要供用商，后引入宁德时代和LG化学。国内造成新势力的动力电池供应商为：蔚来 汽车 电池由宁德时代独供 ，理想 汽车 为宁德时代和比亚迪 ，小鹏 汽车 为宁德时代，亿纬锂能等 ，威马 汽车 ，合众新能源的电池供应商就相对分散了 。
A股相关标的最新消息：
宁德时代： 2020年2月至今追加近1000亿动力电池投资，新增布局产能300GWh,2025年全球动力电池将迈入TWh时代，而宁德时代作为全球动力电池龙头 ，有望在装机量和产能上稳拿第一宝座 。
1月19日宁德时代公布两项固态电池专利：“一种固态电解质的制备方法” ，该方法将锂前体 、中心原子配体分散于有机溶剂中，形成反应初混液；将硼酸酯分散于有机溶剂中 ，形成改性溶液；将反应初混液与改性溶液混合 ，干燥，得到初始产物；对初始产物研磨、冷压 、热处理得到固态电解质。该专利制备法可以显著提高固态电解质电导率 ，从而有利于提高全固态电池的能量密度 。“一种硫化物固态电解质片及其制备方法 ” ，该方法将硫化物电解质材料及掺杂于硫化物电解质材料中的硼元素，且电解质片表面任意位置的硼元素质量浓度B0与距离该位置100μm处的硼元素质量浓度B100的相对偏差(B0.B100)/B0不超过20％,可有效降低阴离子对锂离子的束缚作用 ，提升锂离子的传输能力；同时提升掺杂均匀度和电导率 ，降低界面阻抗，改善电池的循环性能 。 比亚迪： 近日国家知识产权局公布了比亚迪多款电池领域专利 ，其中包括“一种正极材料及其制备方法 ，一种固态锂电池 ”，该专利提供了正极材料的制备方法和固态锂电池，该正极材料可同时构建锂离子传输通道和电子传输通道 ，极大的提升了固态锂电池的容量发挥 ，首圈库伦效率，循环性能和高倍率性能。“一种锂离子电池固态电解质及其制备方法和固态锂离子电池”目的是为了解决现有固态电解质的锂离子电池能量密度低 ，安全性差的问题 。“一种凝胶聚合物电池及其制备方法 ”表明比亚迪在半固态电池领域已有进展 。
国轩高科： 1月8日发布新产品磷酸铁锂210Wh/kg软包单体电池和JTM电池磷酸铁锂210Wh/kg软包单体电池是全球已经亮相的磷酸铁锂体系单体能量密度最高的产品 ，搭配自主研发了高性能磷酸铁锂材料，高克容量硅负极材料和先进的预锂化技术 ，单体能量密度已经达到三元NCM5系水平 ，JTM中J是卷芯，M是模组 ，该产品电池材料大幅精简 ，制造过程大大简化，电池性能大幅提高 ，综合成本显著降低 ，电池包适应性大大增加。
与大众合作开发的MEB项目兼顾三元和铁锂两种化学体系的标准MEB模组设计，预计2023年实现量产供货 。
欣旺达： 2019年4月收到雷诺-日产联盟的供应商定点信，未来七年内向其提供达115.7万台 汽车 使用的混合动力电池 ，保守预计订单金额将超过百亿元 。2020年6月 ，日产宣布将与欣旺达合作共同为e-POWER系统开发下一代车载电池。
亿纬锂能：1月19日，亿纬锂能宣布荆门圆柱电池产品线开始投产 ，达产后圆柱电池年产能从2.5GWh提升至5GWh ，年产数量达4.3亿颗，该系列电池将用于电动自行车。
孚能 科技 ： 孚能 科技 是国内三元软包动力电池龙头企业 ，与吉利成立合资公司 ，未来合计产能达120GWh,其中2021年开工建设不少于20GWh 。
继市值上超越中国石油后，宁德时代就一直处于“风暴眼 ”中 。
昨日 ，据财联社报道 ，宁德时代将向现代 汽车 集团专属平台“E-GMP”打造的二款车型供应动力电池，供货时间将于2023年开始。
对此消息 ，宁德时代虽然并未做出回应 ，但其股价却很快发生了变化 。据Wind数据显示，昨日宁德时代收盘股价大涨8.18%至404元/股 。
而在6天前，宁德时代连发多个公告表示 ，“投资不超过120亿元建设四川宜宾动力电池制造基地” 、“投资不超过120亿元建设广东肇庆动力及储能项目 ”和“投资不超过50亿元建设福建宁德一汽动力电池生产线扩建项目 ” ，合计投资总计290亿元。
受此消息利好的影响，自次日开盘高开3%至379元/股后 ，2月4日收盘股价继续上涨至388.5元/股 ，涨幅达到1.97% 。
早在2月1日，宁德时代就发布了一份“非公开发行股份上市流通提示性公告” ，公告表示将解除限售和实际可上市流通的股份 ，占其目前股本总数的5.25%，而解禁上市流通日为2月4日 。
据界面新闻统计 ，这次宁德时代的解禁市值为4332.89亿元 ，几乎占到其发稿前总市值9555.5亿元的一半。 虽然目前解禁股持有者并未表态是否会减持，但资本市场对此依然表示担忧 。
其实 ，自宁德时代超越中石油后 ，其股价就一直上演着“过山车 ”的走势 。 而这背后，或许反映着宁德时代“内忧外患 ”的不稳定现状。
宁德时代2020年12月31日-2021年2月9日K线图，截图自Wind
受疫情影响 ，去年新能源 汽车 的销售受阻 ，动力电池行业由此受到波动，需求和装机量随之下滑 。正因如此 ，宁德时代2020年前三季度营收和净利润表现并不优秀 。
此外 ，在上月接连发生的宁德时代旗下电池工厂的爆炸事件，也让其陷入短暂的动荡之中。
而在外部市场方面 ，随着新能源 汽车 行业的发展 ，动力电池行业的竞争却逐年加剧， 宁德时代虽依然坐在“一哥”的位置上 ，但身边的威胁并不少。
先不说比亚迪、国轩高科等国内动力电池厂家的追赶 ，LG化学及松下等海外电池厂商近几年也开始逐鹿国内市场、并紧追宁德时代 。
宁德时代市值一度超越中国石油，外界将此视为新能源 汽车 将逐步代替燃油车的信号 。
在群雄并起的时代里 ，宁德时代是否能坐稳动力电池“一哥 ”的位置？
“基本满意。 ”
十四年前 ，曾任中国石油董事长的蒋洁敏在接受央视采访时这样表示，彼时的中国石油的确能撑得起这个评价 。
2007年11月5日，中国石油在A股风光上市 ，首日开盘价一度被投资者推高到48.6元/股 ，也用71181亿元的市值成为全球第一大市值公司 。
殊不知，这家昔日里全球第一市值的公司 ，却在十四年后被一家制造动力电池的厂商在市值上所超越。
据中国能源报报道 ，就在去年12月21日，宁德时代的股价涨幅超12% ，当日收盘股价为325元/股 ，市值也随即达到了7571亿元 。一周后，在12月30日 ，宁德时代股价涨幅达到10.39% ，收盘股价为340元/股，市值也达到7920亿元 ，一举超越中国石油当日7558亿元的市值 。
宁德时代与中国石油市值对比图 ，数据来源于Wind，连线出行制图
今年开年后，这样的涨势还在继续。1月4日收盘时股价实现高涨15.09%至404.1元/股 ，这之后 ，股价继续飞涨直至到1月7日，收盘股价达到413.23元/股 ，市值达到9626亿元的新高 。
不过 ，就在宁德时代正向万亿市值冲锋之时，却被踩下了“刹车” 。
1月7日 ，据“宁乡发布 ”微博称 ，当日晚间湖南邦普循环 科技 有限公司（简称“湖南邦普 ”）老厂车间发生爆炸起火事件。据“某企业信息查询平台”数据显示，该公司属于宁德时代控股的子公司 。
作为当事方的宁德时代对此事故虽很快做出了回应 ，但由于这家公司主要负责宁德时代电池产业中回收部分的业务 ，受此影响宁德时代次日收盘时股价为404.5元/股，降幅达到2.11% ，市值在一天内蒸发203.32亿元 。
此后一周 ，股价的颓势继续延续。 1月11日股价继续走低，当日收盘价为390元/股，降幅为3.58%；期间虽有小幅反弹 ，但股价的降幅并没有得到缓解 ，在八天后收盘股价降到366.11元/股的低点，当日市值也跌至9000亿元以下。
到了1月20日 ，宁德时代股价回涨至收盘价391.4元/股 ，涨幅一度达到了25.29% 。 在业内看来，这一回涨与前日其公布的专利有很大关系 。
1月19日 ，宁德时代公布了两项与固态电池相关的发明专利。据专利文件可以看到 ，这两项专利都与固态电解质相关，将有利于全固态电池的能量密度的发挥 。自上月初蔚来推出150kWh固态电池包后 ，宁德时代这一专利成为这一领域又一进展 。
宁德时代固态电解质相关专利信息 ，截图自“某企业信息查询平台 ”
受此消息的利好影响，此后几天宁德时代的股价一路走高 ，于1月22日重回400元股价 ，当日收盘价为408元/股，市值也重回9100亿元之上。
但很快，宁德时代的股价再次由于爆炸事件而陷入“泥潭 ”之中 。
1月20日晚间 ，德方纳米控股子公司曲靖市麟铁 科技 有限公司（下称“德方纳米”）发布公告称 ，当日上午其一个室外尾气吸收塔发生爆炸 。据德方纳米曾披露资料显示，其公司在2014至2016年均为宁德时代的前五大供应商。此外 ，据“某企业信息查询平台”数据显示 ，宁德时代占其公司总股本的40%股权 。
这之后，宁德时代虽然对此爆炸事故很快做出回应 ，并表示只是参股关系 ，未参与其公司的生产运营， 但也没有挡住股价的下跌 。
就在事故发生的下一周 ，宁德时代的股价再次下跌 ，自1月25日收盘时的396.95元/股降至1月29日收盘时的354.11元/股，降幅达到了4.27% ，这也是宁德时代在上月股价的最低点。
而到了本月初 ，宁德时代股价继续走低 。2月1日，其股价收盘价为350.33元/股 。但随着宁德时代连发多个扩产公告后，及时将股价的下跌再次止住。 自2月2日发布公告后 ，宁德时代股价开始回调 ，至2月4日收盘时，股价较2月1日股价已回涨38.17元/股。
至此 ，从宁德时代于去年12月超越中国石油 、股价也随即达到了413.23元/股的高点后 ， 截至本月5日收盘其股价已上演了多次起伏，堪比坐上了“过山车 ” 。
其股价的不稳定 ，或许也反映着宁德时代颇具挑战的现状 。
在目前动力电池这个赛道上 ，已坐到“头把交椅 ”的宁德时代压力也不小。
去年10月，宁德时代发布了2020年第三季度财报 ，财报显示第三季度实现营收127亿元 ，同比增长了0.8%；实现净利润14.2亿元，同比增长4.24% 。这也是宁德时代去年前三季度首次实现营收和净利润双增长 。
虽然宁德时代在第三季度交了一份较为好看的“成绩单” ，但也无法遮盖住前三季度的颓势。据财报数据显示 ，宁德时代2020年前三季度实现营业收入315.22亿元，同比下降4.06%；实现净利润36.82亿元，同比下降2.07% 。
对于宁德时代去年前两季度的发展不利 ，与疫情不无关系 。
随着去年年初疫情的爆发 ，去年上半年新能源 汽车 的产销量大幅降低。据中国 汽车 工业协会发布的数据显示，去年上半年新能源 汽车 产销量分别为39.7万辆和39.3万辆 ，分别同比下降36.5%和37.4% 。
“去年上半年突发疫情及政策影响导致新能源 汽车 销量集体下滑 ，而动力电池装车量也随之下降，从而影响电池供应商收入 。 ”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾对北京商报这样表示。
在外界看来 ，随着疫情逐渐被控制 ，其营收和净利润应该会得到回升 。 但对于宁德时代而言，事情并不是如此简单 ，曾作为“立身之本 ”的技术路线已摇摇欲坠 。
早在2011年 ，宁德时代就在福建宁德市成立，但在彼时的动力电池赛道上 ，已然慢了许多 ，它前面已有比亚迪和国轩高科两个已实现“自给自足”的玩家。
作为宁德时代创始人的曾毓群自然也看到了这点，于是在公司创立之初，就另辟蹊径——没有将当时市场普遍认可的磷酸铁锂路线作为主打路线 ，而是选择了成本更为高昂的三元锂路线。
就在曾毓群做出这个选择后 ，政策也帮了他一把 。
在宁德时代成立的一年后，中央发布了《节能与新能源 汽车 产业规划（2012-2020年）》 ，规划提出到2015年 ，动力电池模块比能量要达到150Wh/kg以上，而在那时只有三元锂电池能达到这一指标 。
于是 ，在政策红利的“加速 ”下 ，宁德时代于2017年借势超越了比亚迪和国轩高科，一举成为了动力电池行业的“一哥 ”。 在这之后 ，宁德时代继续在三元锂电池方面做着研发 ，并在两年后推出并量产了“811电池” 。
宝马iX3搭载的宁德时代811电池，图源宁德时代官微
简而言之 ，811电池即动力电池正极材料中镍 、钴和锰三者配比为8:1:1的三元锂电池 ，这一电池可以将能量密度提升至170Wh/kg，并有效的提升装载此款电池的新能源 汽车 的续航里程 。
811电池虽有诸多优点，但自推出后就一直备受质疑。
首先就是电池的安全性 。据未来 汽车 日报报道 ，去年国内市场发生了超过20起新能源 汽车 自燃事故 ，这其中多为装载三元锂电的车型 。而随着去年比亚迪与宁德时代的一场“针刺试验 ”，更将宁德时代的811电池的安全性送上舆论的焦点。
“按照目前的技术 ，811电池系统做到不起火几乎不可能 。如果要做到单体电芯不起火 ，估计会采用固态/半固态电池，或者较大地牺牲能量密度 。 ” 新能源 汽车 行业专家傅振兴对车市物语这样表示。
除了安全性之外 ，三元锂电池目前的市场份额也在逐步被挤压 。
据中国 汽车 动力电池产业创新联盟去年11月发布的数据显示 ，2020年11月，国内三元锂电池共计装车5.9GWh ，同比累计下降8%；磷酸铁锂电池共计装车4.7GWh ，同比累计增长上升13% 。按照这个趋势，2021年磷酸铁锂的装机量大概率会超过三元锂电池。
正如如此 ，去年业内一度有传言称“宁德时代会放弃811电池” ，宁德时代虽然对此进行辟谣， 但三元锂电池的安全性和市场份额受挤压等“内忧 ”问题依然存在。
相比于“内忧 ”的困扰，对于宁德时代而言 ，“外患”或许更具有威胁 。
其实 ，宁德时代前几年之所以可以坐到“一哥”位置上、并没有受到多大的威胁，还要得益于政策的扶持 。
2015年 ，工信部推出动力电池“白名单 ” ，国内新能源车企只有采用“白名单 ”中企业的电池才能获得补贴，进入“白名单”之中就有宁德时代。
借此 ，宁德时代在政策的扶持下驶入发展“快车道 ” 。2019年 ，包括华晨宝马 、宇通客车 、中通客车、厦门金旅 、北汽 、中车集团、吉利在内的各个车企，宁德时代电池的装机比例都在90%以上 。
但随着当年工信部取消了“白名单 ” ，挡在外资动力电池企业面前的“墙”被推倒 ，这些企业就此进入国内市场再无阻碍。 而作为国内动力电池行业“一哥 ”的宁德时代，首当其冲地迎来了LG化学 、SK等外资电池企业的挑战 。
据SNE Research 发布的数据显示 ，2020年1月至8月 ，LG化学的动力电池装机量占全球市场的15.9%，排名第一，宁德时代以15.5%的市场份额位居第二 。这之后 ，宁德时代虽夺回2020年全球动力电池装机量第一的位置 ，但LG化学和松下依然在其身后紧追。
2020年全球动力电池装机量排名，数据来源于SNE Research ，连线出行制图
其实 ，随着宁德时代在市值上超越中国石油后，在业内看来一个新的能源时代就随之开启 。但对目前的宁德时代而言 ，除了要面对自身“内忧外患 ”的问题之外 ，还要思考一个“老问题”—— 如何继续稳住动力电池行业“一哥 ”地位？
“对于许多竞争对手而言， 汽车 电池通常只是他们的几个业务领域之一 。但对我们来说 ，一切都要围着电池转 ，我们必须成为这个领域的最强者 ”。
在宁德时代创立不久，在被媒体问到对于公司及未来的思考时 ，曾毓群曾这样回答道 。
但要让宁德时代做到这点 ，其实并不简单 。
这是因为在新能源 汽车 行业自发展以来，就存在着一个惯例—— 鸡蛋不会放在同一个筐里。 简言之，就是任何一家车企并不会只选择一家动力电池厂商作为供应商 ，而是同时选择几家。
就拿特斯拉为例 ，就目前其电池供应商就已经囊括松下 、LG化学和宁德时代国际三大电池巨头 。 “为保证其电池供应稳定，我们会选择多家电池供应商来供给电池 。” 特斯拉CEO埃隆?马斯克曾对媒体这样表示。
而作为国内动力电池行业头部企业的宁德时代 ，同样并不是车企的唯一选择 。
大众2020年豪掷11亿欧元入股国轩高科 ，又选定万向一二三作为供应商；奔驰也投入千万欧元入股孚能 科技 。就连曾作为宁德时代的“伯乐 ”——华晨宝马也在去年7月选择了亿纬锂能。
这背后的原因很简单，动力电池企业无法满足众多新能源车企的需求 ，为了实现生产 ，车企们不得不选择多家动力电池企业作为供应商 。 即使到了2021年，这样供需之间的不平衡依然存在 。
“未来5年 ，锂电产业市场将迎来井喷期 ，快速进入到TWh时代。 ”
就在上月召开的中国电动车百人会云论坛上，曾毓群曾给出了这样的判断 。在他看来 ，2021年开始全球锂电池行业将会进入到一个全新的时代 ，需求会有明显的提升，但反观供给端，目前全产业链的产能供给增长相对较慢 ，有效供给不足 。
换句话说 ，随着新能源 汽车 行业的快速发展，也让动力电池行业进入到一个新的时代 ，但行业的基本规则并没有改变—— 满足更多车企的需求 ，来抢夺更多市场。
而从今年初开始，众多新能源车企对于动力电池的需求就已呈现出井喷式增长 。
特斯拉国产Model Y强势登陆国内市场 ，由于超预期降价一度导致官网瘫痪；紧接着 ，蔚来发布了新车型ET7，据蔚来联合创始人秦力洪对媒体表示 ，ET7订单量也超过预期 。在之后 ，智己 汽车 也发布了自己的新车型，并开放预订。
特斯拉国产Model Y和蔚来ET7 ，图源特斯拉/蔚来官微
除此之外 ，像小鹏、威马 、零跑等国内新能源车企 、宝马、奔驰及奥迪等传统燃油车车企也都会在2021年推出旗下的诸多新车型。
从特斯拉、蔚来，再到小鹏 、宝马等车企的高速放量，都在增大宁德时代为代表的动力电池厂商的电池供给压力 。据高工锂电机构统计 ，2021年国内新能源 汽车 销量预期上调至197万辆 ，同比增速将超过52%，对应动力电池装机量达97GWh 。
为了满足更多车企的需求和抢占市场 ，宁德时代等动力电池企业们纷纷开始了扩产“运动”。
就在本月初 ，宁德时代就发布公告称，将在四川宜宾 、广东肇庆和福建宁德投资建设动力电池基地及动力储能项目 ，合计投资总计290亿元 。而在2020年12月底 ，宁德时代宣布，投资390亿在福建福鼎、四川宜宾 、江苏溧阳三地增产扩产 。短短几个月 ，就大手笔拿出近680亿元扩充产能。
紧接着 ，比亚迪也发布公告表示，将分别以现金的方式对旗下的子公司进行增资扩产 。
除了头部动力电池企业在扩产上进行加速 ，它们身后的动力电池厂商们也开始奋力紧追 。
上月 ，中航锂电宣布投资50亿元 、规划产能为10GWh的项目即将迎来正式投产，二期项目规划已在进行中。而在去年，国轩高科柳州10GWh动力电池生产基地也开始动工；蜂巢能源宣布投资155亿元在欧洲建立24GWh电池工厂 。
然而 ，就在宁德时代等动力电池厂商做着扩产的同时 ，也开始发觉仅仅通过原来的扩产办法很难赢得更多市场，因为从去年开始已有很多新能源车企已不甘被电池厂商“卡住脖子” ，开始亲自下场布局电池业务 。
去年9月 ，马斯克在特斯拉的“电池日 ”上发布了旗下的新能源计划，并表示在两到三年后 ，当实现自给自足后 ，不排除向外输出电池产品。再到今年，蔚来、智己 汽车 和广汽新能源均已推出的旗下新电池技术 ，连线出行曾在《特斯拉 、蔚来 、广汽的1000公里续航电池 ，是真技术还是新噱头？》一文中进行了详细阐述 。
“虽然像蔚来、智己 汽车 等车企及品牌目前在电池方面，还在与宁德时代等动力电池厂商合作 ，但在这些车企摸透电池生产工艺后 ，很大概率会真正自研电池，就像特斯拉那样，这样可以让成本降到更低 。 ” 一位动力电池行业从业者对连线出行表示。
正因这样 ，宁德时代为了在新的时代下 ，继续稳住动力电池行业的“一哥”地位，不再仅对动力电池业务进行继续布局和研发 ，也开始向其他业务开始拓展。
据北京商报报道 ，自去年开始宁德时代投资了包括同类电池厂商，并涉足上游电池原材料端 、证券 、 汽车 制造、人工智能及自动驾驶等领域 。而在今年1月 ，宁德时代还参与了人工智能芯片公司地平线的C+轮融资 。
宁德时代投资地平线信息 ，截图自“某企业信息查询平台 ”
在业内看来，宁德时代开始向供应链上下游及新兴 科技 领域投资并不意外 ，参与投资和布局其他领域业务不仅可以稳固供应 、平摊风险 ，也能提升其在行业中的竞争力。
现在来看，随着新能源 汽车 行业的快速发展与普及 ，可以确定的是 ，宁德时代市值超越中国石油并不是发展的终点，而是一个新的起点 。 只不过，宁德时代要想在新能源时代下继续稳坐“一哥 ”位置 ，就 需要跟着时代变化随时主动出击 。
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