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摘 要 汽车产业是个高度关联的产业 ，汽车零部件产业作为汽车工业的基础
，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失 ，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整 、建设汽车强国的发展战略 。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上
，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展 ，通过引进发动机制造商或其他部件生产商
，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市政府出台优惠政策 ，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议
。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一
、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业
，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件 、悬架制动装置、电器电子装置
、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业 、汽车轮胎
、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联 。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件 、仪表电器件
、车身

车市降价蔓延，零部件涨价已显 ，车企如何承受盈利之痛？

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1
，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强 ，产业链上下游存在诸多短板和断点
。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争
，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局 ，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链
，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求 。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来 ，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件 、零附件
、玻璃、轮胎
，下同）出口波动幅度不大
。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动 ，与整车年度出口走势相似。2020年
，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0% 。其中 ，整车出口额157.35亿美元
，同比下降3.6%；零部件出口额553.97亿美元，同比下降5.9% ，降幅高于整车
。

与2019年相比
，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底 ，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低
，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行 。与整车出口走势相比 ，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平
，可见零部件对市场的敏感度更强
。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元 ，同比下降4.7%
，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9% ，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元
，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国 、日本
、德国、韩国等传统 汽车 制造国 ， 汽车 轮胎主要出口市场为美国 、墨西哥、沙特
、英国等 。

具体看
，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元 ，主要出口至美国、日本 、墨西哥
、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类
，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国 、日本
、墨西哥、泰国
。

3. 出口市场集中在亚洲 、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区 ，下同）
、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年
，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元 ，占比32.6%；其次是北美洲
，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元 ，占比25.6% 。在零附件方面
，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元 ，占比17.2%
。

虽然中美之间有贸易摩擦
，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件 ，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右
，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统 ，零附件的主要出口产品为铝合金车轮 、车身和电气照明装置等 。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本
、韩国、墨西哥
。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年
，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本 、韩国、泰国是我国 汽车 关键件
、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身 、点火布线组
、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组 、车身
、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身 、铝合金车轮
、转向系统、制动系统等 。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年 ，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅
，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动 ，进口额321.13亿美元
，较上年微增0.4%
。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月 ，主要是海外疫情蔓延导致供给不足 。自6月企稳后
，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存 ，下半年零部件进口始终处于高位运行
。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元
，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元 ，同比增长7.0%
，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元 ，同比下降2.0%。

从关键件看
，变速器进口额占半壁江山 。2020年，我国进口变速器104.39亿美元 ，同比微降0.6%
，占比达48%，主要进口来源国为日本 、德国
、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机 ，车架主要进口国为德国 、美国、日本和奥地利
，汽油/天然气发动机主要进口自日本
、瑞典、美国和德国
。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55% ，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%
，主要进口国为德国 、葡萄牙
、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5% ，占比为20%
，主要来自墨西哥、捷克 、德国和斯洛伐克等国 。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进 ，相关零附件的进口呈逐年收窄态势
。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年
，欧洲
、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为97.67亿美元，同比微增0.1% ，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元
，同比下降10.8%，占比42.2% 。同样 ，零附件的最大进口市场也是欧洲
，进口额59.92亿美元，同比增长5.4% ，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元
，同比下降10.0%，占比19.7%
。

2020年 ，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显
，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器 、离合器和转向系统 。零附件进口来源国主要为德国
、墨西哥和日本
。其中自德国进口23.99亿美元 ，同比增长1.5%
，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年 ，日本、韩国 、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件
、零附件来源国前三位
，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高 。在RCEP协定区域内 ，从进口额看
，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本 ，85%的车身来自日本
。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定
，零部件企业只充当“配角
”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂 、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地 ，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业
， 汽车 零部件涉及面广
、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展 ，难以在核心技术方面取得突破 。值得反思的是
，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系 ，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看
，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心 ，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心
，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中 、日
、韩为多核心的亚洲产业链集群
。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应 ，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度
，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响 ，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业 。从短期看
，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产 ，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商
，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期
。从长期看，为减少海外断供风险 ，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系
，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下 ，行业结构性机遇可期 。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前
，政策导向、经济基础 、 社会 动因
、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化 ”——动力多元化、网联化 、智能化和共享化
。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观
、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合 、高度智能共享驾驶场景的逐步实现 ，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局 。电动化崛起带动的三电系统（电池
、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片 、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成
，C-V2X
、高精度地图、自动驾驶技术 、政策协同四大驱动因素缺一不可
。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道 ，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求
，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇 。

以美国为例，截至2019年底 ，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里）
，平均车龄为11.8年
。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算 ，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元 。市场需求增加
，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商
、维修保养服务提供商、二手车经销商等 ，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样
，欧洲后市场也有很大潜力
。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平 。在轮胎 、保养
、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上 ，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修 、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场
。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克
、波兰等中东欧OEM供应商
，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展 。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期 ，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动
，处在融合 、重组
、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身 、补足短板
。坚持自主发展 ，走国际化之路
，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

进入4月以来，全国车市再掀降价狂潮 ，上汽斯柯达率先发力
，众车企纷纷跟进，汽车终端销售价格再度上演集体跳水秀 ，降幅最高达2万元左右 。而在新能源车型中
，因为补贴政策被限制在30万内的影响，以特斯拉Model3为代表的市场主销车型也纷纷进行了调价
。

事实上 ，自从疫情爆发以来，汽车降价早已不是什么大的新闻。生产商和销售商施尽浑身解数
，竭力吆喝，汽车降价之声不绝于耳 ，车市几乎一天一个价 。但在后疫情时代如此大幅度跳水
，还是值得关注
。

业内人士认为，汽车大幅度降价主要是受库存压力以及消费者对未来汽车降价预期增强的影响。疫情期间 ，整个车市一片哀鸿
，车企和经销商都积压了大量库存，造成资金偏紧 ，希望通过降价促销
，加快资金周转，缓解资金压力 。对于绝大多数厂商来说 ，未来一段时间
，通过市场竞争的手段，增加产品销量是解决危机和问题的必要过程 ，而在中国汽车市场，通过降价来获取销量是比较有效的方式。

从效果上看
，降价确实带来了销量的回升，却还远没刺激到车市恢复的程度
。数据显示4月份汽车产量210.2万辆 ，同比增长2.3%；4月汽车销量为207万辆
，同比增长4.4%，涨幅仍然不太乐观。“汽车销量的小幅增长 ，主要是购买潜能的释放
，但今年上半年汽车整体价格水平出现大幅度下降，进一步强化了消费者的降价预期 ，持币观望心态浓厚
，这可能会成为短期内制约车市恢复的因素 。
”业内人士分析认为
。

显然，以降价争市场 ，并不是一个长久之计。

可让车企更头疼的是
，疫情在全球的蔓延，引发了汽车零部件的涨价潮已上演,基于各种原因,或持续半年至一年时间 。

近期,有主机厂向媒体透露,许多企业近期遇到了零部件涨价现象,主要原因在于主机厂产量减少,另外由于疫情造成的影响,进口件有运费增加方面的诉求,“涨幅在1%-3%左右,因零件而异”
。

据汽车有智慧了解,汽车供应链上的企业大范围停工,产能下降,很多关键原材料及零部件供需失衡,一批零部件企业因此上调产品售价 ，轮胎、电子元器件等领域多家企业已相继宣布零部件涨价,涨幅最高达到2倍以上。

据相关机构预测,一些进口比例较高的汽车零部件,包括变速箱
、电喷系统、发动机 、涡轮增压器等也可能因为供应紧张
、原材料价格上涨而提价 。

某主机厂表示,零部件涨价会导致主机厂经营困难,因为主机厂生存也很困难,主机厂又要加强质量控制成本,又要提升产能竞争力,付出的成本是肉眼可见的
。

唉，要销量
，要生存，要市场 ，更要盈利。车企的难
，可想而知 。

近期，国内各大车企相继披露2020年第一季度财报
。意料之中 ，车企一季度业绩表现几乎“全线飘绿 ”
，营收和利润双双下滑成为“主旋律
”。

处于行业头部地位的上汽集团，其一季度营业总收入为1059.47亿元 ，同比下滑47.08%；归属于上市公司股东的净利润为11.2亿元
，同比下滑86.42%；扣除非经常性损益的净利润为6.91亿元，同比下降90.91% 。

而近期销量跑赢大盘的广汽集团 ，财报显示
，一季度广汽集团营收107.65亿元，同比下跌24.48%；归属于上市公司股东的净利润1.18亿元 ，同比下滑95.73%。

这已是中国车企的整体缩影
。

“盈利一直是困扰中国车企的问题，只是在疫情下更加暴露出来而已。”业内专家如是说 。

需要特别指出的是
，新能源汽车受到疫情的影响更大
。因为多品种、小批量，研发前期的投入太大 ，但是市场的规模还没有起来
，再加上传统燃油车普遍降价，带给新能源产业更大的冲击 ，让一些新能源车企的盈利更加困难。

这是一个很典型的悖论
，一方面车企需要降价刺激销量，一方面需要盈利维持生存 ，怎么办？

当前
，部分车企已开启自救，下调年度目标 、花式产品营销
、裁员或降薪等一系列举措层出不穷 。但在汽车有智慧看来 ，这些都是治标不治本之计
，车企唯一的路径还是要提高品牌的品牌溢价能力
。

不客气地说，一个没有溢价能力的品牌算不上是真正的品牌 ，因为没有内涵的品牌不可能挣品牌的钱，也不可能用同样的成本比别人多挣钱
，更谈不上形成忠诚的用户群体。

汽车行业正面临技术上前所未有的变革，呈现电气化、网联化 、自动驾驶和共享出行四大趋势 。在这样颠覆性的变革中 ，行业洗牌将不可避免
，，在一些现有中高端品牌沦为代工厂甚至面临消亡威胁的同时 ，另一些全新的中高端品牌将有机会在更短的时间内获得市场成功
，尤其对于亟需“向上 ”的中国自主品牌和造车新势力而言将是绝佳的机遇
。

中国品牌可以利用这次危机改变中高端汽车品牌的溢价能力，进而重塑行业格局。

汽车品牌价值的驱动要素正在面临以新技术为核心的全新要素的影响 ，比如软件
、交互性、线上 、体验性
、预测性和数字化
，这些新要素对品牌价值的影响力正在不同程度上超越甚至取代传统要素 。

特别是继80后成为购车主力军之后，90后也登上舞台 ，而根据相关机构的调研
，90后消费者在购车过程中更加注重个性化，对中外汽车品牌没有绝对的概念
。

这不仅对中国自主品牌是个利好 ，也为以互联网企业为代表的造车新势力带来机会。造车新势力从默默无闻，到车主调研中高达45%的受访者表示愿意尝试新的互联网汽车品牌
，显示了其“后生可畏
”的颠覆力 。精通数字化客户体验的造车新势力在利用以客户为中心的思维来提升其创新实力的进程中，会严重冲击一些一度备受尊敬的传统中高端品牌的根基。

试想一下 ，当前新能源汽车产业多以特斯拉为目标
，难道只是因为其销量吗？根本原因还是这个只有十几年历史、年销量只有十万辆的特斯拉，其品牌价值已超过或直逼众多百年历史的汽车品牌
。

行业发展环境的变迁是检验车企实力的重要标尺 ，只是在汽车行业模式的革新下
，就看谁能变革中率先发力。（采写?| 汽车有智慧 王得源）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

关于“汽车配件未来发展趋势如何”这个话题的介绍 ，今天小编就给大家分享完了
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