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一、2024微乐麻将插件安装有哪些方式
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二 、2024微乐麻将插件安装的技术支持
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三、2024微乐麻将插件安装的安全性
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网上有关“疫情当头！中国汽车行业将何去何从？”话题很是火热，小编也是针对疫情当头！中国汽车行业将何去何从？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析 ，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您 。
冬天从这里夺取的，春天会交还与你。
新型冠状病毒肺炎的“奇袭 ”让海因里希·海涅的这句诗句几乎成了人手一份的心灵鸡汤 。然而对于中国汽车行业从业人员而言，即便鸡汤下肚 ，中国车市寒冬的冷意依旧让人冷得发颤——
据中国汽车工业协会公布的最新一期中国汽车市场销量数据显示：2020年1月中国汽车产销量分别为178.3万辆和194.1万辆 ，环比分别下降33.5%和27%，较去年同期分别下滑24.6%和18% 。
至此中国汽车市场已经连续19个月销量同比下滑 ，冰冷的数据也像是在宣告中汽协关于“2020年汽车行业将结束2019年的深度调整 ，并将在今后几年呈现逐步恢复态势 ”的预测或将是一种奢望。
这般认清现实的感觉就如同往所有业内人士脸上泼了冷水——当各大车企都做好迎接困难的准备时，他们往往没有想到 ，困难会以这种方式到来。当然 ，由于疫情是从1月20日后开始爆发，所以对于1月车市销量影响有限 ，但对于2月汽车市场 ，乃至2020后续的汽车市场都将产生较大影响，据中汽协介绍 ，疫情对产业的影响主要体现在以下五个方面（以下简述）：
（一）购车需求和消费能力短期内明显下降
为防止疫情进一步恶化 ，消费者多居家自我隔离，这极大减少了消费者短期内的购车行为，严重影响汽车的销售 ，而这一因素将持续到疫情解除一级响应之后 ，影响还会持续 。
而疫情对于餐饮 、影视等行业的“波及”也将影响相关从业人员的收入，从而影响一至三线城市的换购需求 ，及四线以下城市和乡镇等农村的首购车需求 。除此之外 ，自2018年以来，中低收入人群受到多重冲击 ，在尚未恢复“元气 ”时 ，再度遭受疫情冲击，这进一步削弱了这部分消费者的消费能力 ，从而在短期内影响汽车的总体消费需求。
（二）企业生产进度受阻
受疫情影响 ，全国各地均出台了延迟复工的通知，多数地区还要求人员返回工作地后居家观察 ，进一步推迟了复工节奏 ，造成企业生产力不足，影响产品制造 。简而言之，疫情对汽车工厂 、供应链影响巨大 。
（三）企业出口困难增?
因新型冠状病毒感染的肺炎疫情被世界卫生组织列为“国际关注的突发公共卫生事件 ” ，一些国家和企业以防止疫情扩散为由 ，拒绝接受已经订购的货物，对原有订单做出撤销。此外 ，由于一些国家对我国实施入境管制措施 ，造成我国汽车企业开拓海外市场受到阻碍，加大汽车及零部件出口的难度 。加上车企生产进度受阻 ，对企业后续的订单签订也有负面影响 。
（四）中小企业资金链断裂隐患加大
受复工延迟影响 ，车企生产和营业停摆，收入和现金流中断 ，加上房租、工资 、利息等费用仍需支付 ，这极大考验企业的资金实力。另外，经营中断可能导致订单合同违约 ，加剧资金周转困难 ，部分体量较小 、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主将面临破产倒闭的困境 。
（五）企业应对标准法规的难度大幅加剧
受本次疫情对于生产、销售的负面影响，各车企难以在相关标准（国六排放标准等）实施之日前消化现有库存（产品 、零部件） 。而检测机构 、试验场复工时间一再延迟，也将延迟企业产品认证周期 ，进而延缓产品上市时间 ，结合企业开工效率不高，最终可能导致部分企业在标准实施后无法按计划销售新产品。
突如其来的疫情给普通老百姓的生活和汽车行业的复苏都蒙上了一层阴霾 ，但机遇往往和挑战同在 ，只要有足够灵敏的市场嗅觉，疫情也能成为“跳板” ，帮助车企们冲出重重困难 。所以聊完疫情对汽车行业的挑战 ，我们再来聊聊疫情能给汽车行业带来那些机遇：
（一）疫情过后私家车购买热情将提升
毫无疑问，疫情在短期之内将影响汽车交易 ，但长期刚性需求一定会释放——传染性疫情在一定程度上会让消费者对地铁、公交 ，甚至是网约车等公共交通产生恐惧心理，从而间接刺激市场对私家车的需求 ，加速或提前消费者的购车计划 。
（二）疫情对中西部汽车销售有一定的促进作用
疫情将让中西部市场前期受到较强的房地产挤压效应 ，从而间接推动用车需求的增长，这对这一区域的汽车销售有一定的促进作用。另外，SUV产品是目前家庭消费的主力车型 ，也是中西部地区适应道路能力强的首选车型 ，疫情将对SUV的销量有一定促进。
（三）疫情将推动车企线上营销转型
病毒的肆虐，让消费者到4S店看车 、保养实在有些强人所难 ，这意味着车企们想维持较为乐观的销量就必须加快向直播看车 、线上看车等线上营销转型 ，这将让车企的线上营销模式在疫情期间得到迅速发展 。
（四）疫情将促进汽车相关消毒和过滤设备销量
联系一下口罩、洗手液、消毒液等生活用品的“脱销 ”，疫情的爆发 ，对于PM2.5等汽车的消毒和过滤设备的销量都将会有很大的促进 。
总结
诚然 ，新型冠状病毒肺炎疫情对于中国汽车行业，乃至整个中国经济 、社会都造成了难以估量的损失 ，但从客观的角度来看 ，它也将在一定程度上推动私家车需求 、车企线上营销等，事物都是有两面性的 ，挑战往往会与机遇同在。
再说困难往往只是暂时的 ，阴霾过后必将迎来经济、环保等方面的利好 。就像丰子恺说的“人间的事，只要生机不灭，即便重遭天灾人祸 ，暂被阻抑 ，但终有抬头的日子 ”，这一天越来越近了 ，不是吗？
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
2020，中国拯救全球汽车业
本报记者?汽车编辑部
中国汽车工程学会名誉理事长付于武：总体来说 ，2020年中国汽车产业将在改变中往好的方向发展。因为中国汽车市场还没触顶 ，上升空间还很大，同时我们在海外市场也将有大的举措 。在加速洗牌的过程中 ，提升自己的能力 ，增强核心的竞争力，我们的产业链创新链会变得更加强大 。当然 ，转型升级的结构调整还将与产业强国紧密联系起来。如果形成中国汽车强国的解决方案 ，完成一个新的转型我预估需要10年 。
中国汽车工业协会副秘书长师建华：基于宏观经济仍处于下行趋势，企业经济结构分化还会延续，环保规定日益严苛 ，国际环境也不理想 ，消费者消费能力下降 、持币待购观望情绪较强等因素 。预计2020年汽车销量同比下降2%。
LMC?Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌：我个人觉得，2020年的车市情况 ，大概会和2019年持平 。如果我们将整体销量按照城市级别拆分成区域来看 ，会发现过去两年市场下滑的一个重灾区集中在四线以下城市，这些城市的消费者对价格非常敏感 ，前几年的小排量汽车购置税减免政策提前透支了这些市场的消费需求 。经过两年的调整恢复 ，去年第4季度时，四 、五、六线城市的销量已经开始企稳 ，甚至还出现反弹 ，这是一个积极的信号。
但另一方面，一 、二 、三线城市中的重头——以东莞、苏州 、郑州等城市为代表的二线城市却出现疲软 ，从去年7月开始由正转负。这是因为这些城市是以外向型经济为主导 ，中美贸易战的影响波及到了当地的汽车消费 。目前，中美谈判的前景还不明朗，这是不利的一面 。
综合来看 ，在2020年完成调整市场企稳以后 ，此后中国车市会回归正常增长，维持每年2%—3%的正增长。
第二问：自主品牌向上突围 ，路在何方？
清华大学经济管理学院创新创业与战略系副教授李东红：在中国市场消费持续升级的大背景下 ，面对车市寒冬，自主品牌生存空间受到挤压的根本原因在于缺少中高端品牌 。
可以看到 ，高度贴近市场是自主品牌过往发展中的优势所在 ，也是未来发展的根本 。自主品牌需要向目标市场传递出清晰的品牌内涵信号，并持续巩固。
在市场整体下滑的情况下 ，边缘的 、竞争力较弱的车企被淘汰或整合是必然的 。当然 ，在市场高涨的时候，各界容易过度乐观 。在市场下滑的时候 ，各界容易过度悲观。当前 ，汽车界出现过度悲观情绪是有可能的 。经济发展是周期性的，在低谷时，恰恰要保持一点乐观 ，甚至要提前考虑若干年后新的增长期的到来 。
全球市场具有很强的分层特性 ，一类细分市场在全球范围内的汇聚，有可能形成大规模的需求。因此 ，有能力的自主品牌寻求在全球市场的发展 ，应该给予肯定和鼓励 。
师建华：自主品牌在中国汽车市场利好时，得到了发展机会 ，取得了长足进步也扩大了规模和产品线等等 。当市场不好时 ，中低端产品下降较快，说明自主品牌汽车竞争力还不够强 ，品牌价值认可度还不高 ，也说明一些自主品牌与合资品牌还是有差距的。我们需要深耕，卧薪尝胆 ，砥砺前行。
中国汽车品牌众多 ，势必会有一些企业坚持不下来 。生存能力弱的要早早谋划，该联合的联合、该合作的合作，能转型的尽早转型 ，合理调整企业发展方向已获得重生 。
已经在中国汽车市场站住脚的 ，更要努力提升自己的技术水平 、产品竞争力 、市场服务能力，潜心打造品牌。我觉得中国品牌汽车一定会有几个或者一些优秀企业在市场竞争中占有一席之地 。
第三问：合纵连横是否会成为产业新常态？
李东红：大型车企之间的合作 ，最能在短期内看到成效的 ，无疑是联合采购 。在市场萎缩、车企纷纷降价以提振销量的情况下，如何有效控制成本就成为异常突出的问题。联合采购有助于车企降低采购费用、提高同零部件企业的议价能力 ，共同降低生产成本 。此外 ，在研发 、生产 、渠道、信息等多个方面，车企之间都可以开展深度合作 。
中国车企与跨国公司之间的合作 ，未来必然会走出跨国公司出技术 、中国企业负责生产和本地化销售的固有模式 ，走向共同推进技术进步 、共同开拓包括中国在内的全球市场。此外，未来的合作 ，必然会更多地在软件、大数据分析和后市场服务等领域进行深度合作 。
曾志凌：汽车产业是一个重资产和重资金依赖型产业 ，在技术革命期，车企面临着技术路线和政府政策的巨大不确定性，因此其在研发上的投入存在巨大风险 。如果一旦押宝错误 ，很可能意味着几百亿的投资血本无归。因此 ，企业间希望通过强强联手或者抱团取暖来降低成本 、分担风险 。
我觉得短期内，中国市场不会那么快地通过兼并重组形成超大型的汽车集团 。因为作为全球最大汽车市场 ，中国市场的体量达2000多万 ，这也注定在这样规模市场里的企业会多一些。此前流传的一汽 、长安、东风要合并，这完全是一种行政性的行为 ，而不是市场行为 ，注定会是灾难。
第四问：纯电动车是否会有真正的社会效益？
清华大学节能与新能源汽车工程中心研究咨询部部长张成斌：发展和推广新能源汽车符合能源电力化的趋势，能够推动我国电力需求 ，更好地利用我国丰富的可再生能源 ，减少对石油的依赖 。不同研究机构对纯电动汽车全生命周期排放进行了研究，纯电动汽车在运行阶段的低排放得到了广泛认同 。清华大学教授王贺武的研究表明 ，即便电能完全由火电供应 ，纯电动汽车的碳排放也少于燃油车。从成本效益分析，未来纯电动汽车的价格保守估计将在2025年与传统燃油车持平 。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰：自2010年起，电动汽车已上升到国家战略发展的高度 。10年来 ，我国电动汽车的发展证明储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。全球主要汽车生产国和大型汽车集团大跨度地向电动化转型 ，实际上是中国引领了电动汽车发展带来的结果 。
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高：目前，新能源汽车推动新能源革命的战略意义刚被认识 ，但未受到重视 ，新能源汽车的价值也被大大低估 。由于新能源汽车具有交通工具和能源装置的双重属性，一旦我国新能源汽车规划完成 ，其将会推动新能源革命 ，因为动力电气化 、动力电池 、燃料电池等本身就是新能源革命的重要核心技术。除了光伏、风电外，电池 、燃料电池 、氢能等也是新能源体系的重要组成 。
第五问：股比放开是否是“引狼入室”？
付于武：我们的自主品牌与合资品牌 ，通过多年的发展 ，已经有足够的底气 。把自己做强的同时，面对外资势力我们一定要坚持自己的底线 ，不能轻易放弃。除此之外 ，我们还要有反向思维 。国外企业需要的是中国市场，而中国企业需要国际表现力 。当我们的企业有竞争力后，国际品牌与中国企业合作就是必然趋势 ，宁德时代就是个很好的例子。
类似小鹏汽车、蔚来汽车的资本运作还是比较成功的。我们的传统车企 ，虽有多年积累的实力经验，但是我们的资本运作、金融工具的使用是不娴熟的 。在资本市场上 ，我们要利用技术与资本 ，来应对未来的变化 。
应对经济下行，转型应对 ，股比放开等等 ，是市场行为让企业走到了一起。特别是我们新四化的转型，都要求我们的汽车相关企业要跨界 、大幅度地 、根本性地合作 。2020年 ，协同合作将是中国汽车市场的主题词 。现在的形势 ，给企业间合作提供了非常大的想象空间。包括双方发挥各自的优势形成机制 。中国的车企就是要经过市场的洗礼才能出现全球性国际认可的品牌 。这是中国汽车制造业由大变强的必经之路。
第六问：消费者购车时能否不再“跪求 ”透明服务？
中国汽车流通协会会长沈进军：消费者的权利在如今的时代必然是会越来越大，因为市场已经来到了由消费者决定的买方市场 。对于4S店而言 ，透明、规范的服务能让企业规避法律风险 ，也能让他们做到服务的一致性，还能保护经销商的权益，并且减少消费者过度维权的风险 。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树:奔驰事件所折射出来的还是国家规范汽车金融举措 ，防止汽车金融过度发展 ，可以有效解决利息过高 、手续费不透明等让消费者支付更多成本的不规范行为，同时对汽车经销商的规范运营起到很好的指导意义。
另外 ，解决经销商的盈利问题 ，归根结底还是要汽车厂商来有效解决 。因为汽车厂商给予经销商太多的压力，导致经销商的主业没有合理的盈利能力 。汽车厂商应该给经销商更好的一个盈利模型 ，并给予更好的盈利支持。
因此 ，若要提高消费者在购车过程中的话语权，主要还应该由国家法规政策驱动 ，我认为需要以事件为驱动 ，修补我们法律上存在的漏洞，更好地规范操作规程 ，并推动经销商的服务流程。
第七问：二手车业务能否盘活国内新车消费？
沈进军：目前我国二手车市场现状存在多种不利因素 ，首先是经营主体的“繁 、小、弱 ”，会造成市场的诚信缺失 、鱼龙混杂 。此外，政策上对于二手车交易始终没有完全放开 ，尽管已经取消二手车的限迁政策 ，但是经营主体收购二手车必须凭借身份证信息，这给公司之间的二手车交易造成了极大的困扰 。另外 ，若能够改变增值税的收取方式 ，从全额增值税改变成差额增值税，将会对国内二手车经营主体产生积极的促进作用。
崔东树：盘活二手车市场对促进消费刚性需求和车市持续发展有重大的推动作用 ，而且对推动汽车产业消费升级有极大的拉动效果 。从目前来看 ，促进二手车市场发展，还是要从制度和体制机制做出改善 ，尤其是在二手车的税收和临时产权等问题上需要得到相应的政策支持 。同时 ，我国放开二手车出口试点对整个二手车行业有巨大的促进作用，二手车批量性地走到世界市场 ，对大的经销商集团和二手车金融企业都有良好的促进作用。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
现阶段，汽车行业的研发技术人员面临着什么问题？
作者：成畅 、编辑：何奇
核心观点：
1.全球新冠肺炎累计确诊人数超千万，且仍以接近20万人/天速度增长；
2.中国是全球唯一一个恢复疫情前水平的主要汽车市场；
3.中国车市快速复苏原因：快速控制疫情、政策刺激消费 、车企尝试新营销；
4.2020年 ，中国市场将是全球汽车销量的主要贡献者；
5.疫情也许会迫使汽车行业出现革命性的创新 。
疫情对全球车市打击巨大。
全球第一大车企大众汽车集团财报显示 ，今年第一季度利润仅为9.8亿欧元，相比去年同期暴跌81% 。
此外 ，全球第二车企丰田预计2020年利润会因疫情下降80% ，并且下调了2020财年销量目标 。同时，丰田预估其全球汽车销量将下滑至890万辆 ，为其近9年来最低水平。
惨淡的车市背后 ，疫情是罪魁祸首 。“与2008年全球金融危机相比，新冠状病毒给我们带来的冲击更大 。”丰田总裁Akio?Toyoda如是说。
为了能够将疫情下的损失降到最低 ，各大车企纷纷押注中国市场。
奥迪6月19日表示 ，公司首席执行官杜斯曼将接替以前由奥迪财务总监阿诺·安特利茨（Arno?Antlitz）负责的中国区业务，成为新任奥迪中国区负责人 。这意味着奥迪中国区总裁安世豪将直接向其汇报 ，中国区业务的重要性再升级 。
6月29日 ，博世集团又发布人事调整公告，博世首席执行官 、董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士（Dr.?Volkmar?Denner）将直接负责中国区业务。
在全球前十大汽车市场中，中国是当下唯一能够与去年同期持平的市场 。中国为何能够独善其身？
海外市场陷入泥潭
新型冠状病毒的扩散不容小觑 。
据arcgs.com及中国疾病预防控制中心数据 ，截至2020年6月29日20时 ，全球新冠累计确诊人数达到了1016.8万，中国以外确诊人数已超过1000万 ，且以每天近20万的速度增长。
制表人/亿欧汽车商业分析员?成畅
2020年3月 ，国外疫情开始规模爆发，感染和死亡人数呈指数上涨 。据美国人口统计局2019年数据显示 ，美国大约有3.3亿人口 ，感染人数达251万，占总人口的0.77% 。
制表人/亿欧汽车商业分析员?成畅
疫情严重的国家地区多半是汽车制造重地。除中国以外的美国、欧洲 、印度 、巴西皆是全球重要的汽车市场 ，但这些国家恰恰也是疫情感染的重灾区 ，这给全球车市蒙上了一层厚重的阴影 。
制表人/亿欧汽车商业分析员?成畅
以美国为例，其0.77%的感染率就意味着每百万人中就有7770人感染病毒 。据了解 ，美国各州为了减少人们户外出行 ，自今年4月初便开始大范围停工。停工对美国经济的影响非常直观，2020年4月美国失业率高达14.7%，创上世纪30年代经济大萧条后的最高值 。
制表人/亿欧汽车商业分析员?成畅
美国车市表现让车企们“奔溃 ” 。
2020年4月 ，丰田、本田在美国的销量不足3月的一半；现代、起亚 、马自达和斯巴鲁的销量降幅均值在42%以上。另外 ，3 、4、5月美国乘用车登记量分别下降了45.8% 、58.7% 、44%。
制表人/亿欧汽车商业分析员?成畅
近年来，随着市场价值被挖掘 ，巴西成为了又一大汽车新兴市场 ，2019年其汽车销量在全球排名第七 。然而，受疫情影响 ，巴西今年4月、5月乘用车登记量分别为4万和4.4万 ，相比去年同期的18.9万和19.9万下滑了78.8%和77.9% 。
制表人/亿欧汽车商业分析员?成畅
巴西是国内广东环球汽车用品公司的主要出口国家之一，其总经理李彬表示无奈 ，今年出口营业额只有往年的三分之一 ，国内复工复产已基本完成，但国外的需求一蹶不振是企业面临的最大难题。
欧洲市场也发出告急信号 。
据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据 ，欧盟27个成员国（不含英国）4月汽车登记量仅为27.1万辆 ，同比下滑76.3%，是自1990年以来的数据最低点 。5月份，随着部分经销商陆续恢复运营 ，稍有好转趋势 ，登记量58.1万，环比有所增长 ，但同比依旧下滑了52.3%。
制表人/亿欧汽车商业分析员?成畅
据商业资讯公司IHS?Markit预计 ，2020年全球汽车销量会下滑12%至7880万辆 。欧洲汽车制造商协会预测欧盟（不包括英国）2020年汽车销量将下滑25%左右 。麦肯锡的数据更为悲观：2020年全球汽车销量将下滑29%，其中 ，中国市场将下滑15% ，美国和欧洲将减少18%-36%。
相比3-5月惨淡的汽车销量，更加令人担忧的是国外新冠疫情还没被有效控制 ，美国疫情甚至出现反弹 ，仅6月26日一天新增了4.5万例患者 。
相较于国外，中国疫情得到了有效的控制 。跨国车企们不得不将目光瞄向了中国市场。
抱紧中国大腿
中国车市与海外形成了鲜明对比 。
2月9日 ，中国多个省份开始复工 。据工信部数据显示 ，截至2月26日，中国中小企业复工率达到了32.8%。到3月28日，这一数字上升至76% ，全国规模以上工业企业开工率达到了98.6% ，人员复岗率为89.9%。
中国汽车市场同样迎来生机 。据中国汽车流通协会调查，截至4月8日 ，在中国155家汽车经销商集团以及8802家门店的样本中 ，门店复工率为99.6%，客流恢复率为68.6% 。
中国正在成为跨国车企们的诺亚方舟。
今年5月 ，大众汽车中国销量同比上升5.7%至33万辆 ，占比超过总销量的一半 。除中国市场以外，大众集团同期销量在其他市场均出现下滑 ，导致全球销量总体同比下降34%至60.9万辆 。
丰田也只有中国市场销量稍有起色。
5月 ，丰田公司全球销量为57.7万辆，同比下降31.8% ，日本 、中东 、非洲等重要市场均在下跌 。唯有同比增长28.8%的中国市场能给丰田些许安慰 。
虽然中国汽车行业盼望的“报复性 ”消费并未到来 ，但5月销量已恢复至去年同期水平，在全球车市持续下滑的大环境中，令不少国家羡慕。
乘联会秘书长崔东树认为 ，国外市场恢复至少还需要半年以上 。2020年 ，各大车企们还要继续抱中国市场的大腿 。
制表人/亿欧汽车商业分析员?成畅
在2016-2019年间，全球汽车销量的29%都来自中国市场。毋庸置疑 ，这一数字在今年还将再次冲击新高 。
“恢复性”消费的背后
虽然没有“报复性”消费 ，但中国车市已出现“恢复性 ”消费 。这背后除了车企的努力外，也离不开政府的大力支持。
今年3月 ，中国乘用车销量仅为104.5万辆 ，相比去年同期下降了40.4%。其中压力最大的莫过于新能源汽车 。据中汽协数据，3月中国新能源汽车销量仅为5.3万辆 ，同比下降了53% 。
面对惨淡的新能源市场 ，3月31日，国务院确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年 ，这为新能源汽车产业打下了一剂强心剂。除此之外 ，各地方也陆续出台了促进汽车消费的相应政策，主要体现在对个人购车补贴、放宽号牌指标等 。
制表人/亿欧汽车行业分析员?程天琦
车企也使出了浑身解数，或大幅降价 ，或自掏腰包补贴 ，或尝试新的售车方式刺激消费者 。
2月25日，上汽通用五菱发布消息 ，正式推出“上班通勤安全出行 ，五菱宝骏补贴10亿 ”活动，对购买五菱宝骏的个人进行购车补贴 ，综合优惠达到11000元。
制表人/亿欧汽车商业分析员?丁唯一
五一假期成为了车企发力刺激消费的重要时间点 。上汽集团举办了“五与上汽有个约惠”促销活动 ，集团董事长陈虹亲自现身售车 。据悉，上汽促销下了血本 ，数百辆车享受五五折优惠 ，单车优惠补贴最高达13万元。
上汽集团的“拼 ”换来了可观的回报，5月1日到4日期间 ，上汽集团在上海地区累积收获意向客户33062个 ，同比增长99.1%；获得订单3692个，同比增长85.1% 。
制表人/亿欧汽车商业分析员?成畅
在政策辅助和车企的努力下，4-5月份的中国汽车销量显著提升 。其中 ，5月 ，中国乘用车销量整体出现了1.9%的同比增长，是中国乘用车市场近22个月以来首次出现同比增长。
结语
国务院副总理刘鹤在《两次全球大危机的比较研究》中写道 ，危机只有发展到最困难的阶段 ，才有可能倒逼出有效的解决方案，这一解决方案往往是重大的理论创新 。
此次疫情衍生出了许多创新 。在汽车行业内 ，车企抱团取暖成为趋势 ，并纷纷在开拓线上销售 、直播售车等新型销售模式，但行业内还未迎来真正的革命性创新。
眼下 ，疫情正将全球车市走势推向何处 ，仍未可知。但可以确定的是，汽车产业向新四化发展的趋势在疫情下反而获得加速 。
仅在6月 ，就有亚马逊 、滴滴、英特尔 、戴姆勒等多家巨头企业发布自动驾驶重大进展；比亚迪的刀片电池 、宁德时代的长寿命电池也在疫情期间得到大量关注 。
汽车新技术会在这轮市场重构中获得全新发展机遇 ，智能化的无人驾驶共享电动汽车距离我们似乎越来越近了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。
由于我国的汽车工业起步相对较晚，基础薄弱 ，技术引进日益收紧 ，与此同时，人才断档和流失 ，教育培养连续性差等问题 ，导致汽车行业的发展瓶颈效应也日趋显现 。这其中最明显的莫过于汽车行业研发技术的滞后，研发人员的短缺。
1.我国汽车研发技术人员依旧较短缺
2020年中国汽车行业经历了不平凡的一年 ，但纵然如此我们依然取得了不错的成绩 。20年中国汽车总体销量为2531.1万辆 ，实现了连续12年稳居全球第一 。数据显示，2019年中国某大型汽车企业约有6000人研发团队 ，但其中只有0～3年经验的研发人员却占比高达75%；而对比德国奔驰（乘用车）公司 ，其拥有约10000人研发团队，而其中有10～20年研发经验人员占比为50%。另外不得不提的是 ，奔驰汽车研发人员的离职率低于3% ，而相比之下该中国企业研发人员的离职率却高于10%，个中原因当然是多方面的，但却引人深思 。企业的竞争归根到底是人才的竞争 ，总体上说我国现阶段汽车企业研发人员短缺仍旧是一个残酷的现实 。
2.汽车研发人员知识结构较单一
清华大学汽车研究所所长陈全世教授曾说过 ，汽车行业需要的是复合型人才，以研发人员为例 ，汽车研发人员不仅需要掌握本专业知识 ，还要懂得相关美学、社会学知识，这样才能研发出更符合时代发展、更具人性化的汽车产品。而汽车工业的发展 ，本身就是社会各学科 、各种技术交叉发展的结果 。比如“CMS ”技术 ，新材料技术，机电液集成技术及导航技术等一系列新技术的加入带来了汽车工业的又一次革命 ，同时也就意味着对汽车技术人员提出了更高的要求 。由于我们国家汽车工业起步晚 ，产品单一的长期背景下，使得汽车研发人员的知识结构也相对单一 ，尤其是在人机工程 、空气动力学、工业造型 、材料测试等新兴领域方面研发实力薄弱。
3.尚未形成科学合理的研发人才梯队
现代企业都越来越意识到人才梯队建设的重要性 ，铁打的企业，流水的人才，如何保证企业经久不衰的市场竞争力 ，如何避免人才的青黄不接 ，人才梯队建设毫无疑问是解决这一痼疾的良方。而现阶段我们大多汽车企业在招聘人才的时候，寄希望后者拥有高学历 ，又希望其拥有在研发岗位工作过的经验和背景 ，这样的人才固然可以上岗后无需参加培训，直接为企业创造价值 ，但也就使得一些优秀的毕业生因为经验的欠缺被企业拒之门外 ，无形中也就造成了一些汽车企业研发人员储备的匮乏 。还有一个原因就是一些企业内部缺乏员工之间传帮带的文化和氛围，导致了在某个时候某个岗位出现人才断层的局面 。
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